L'empire du Milieu est bien installé comme superpuissance exportatrice mondiale. Les ports gigantesques de Shanghai, Tianjin ou Shenzhen n'en finissent pas d'étonner le public occidental. Le port en eaux profondes de Yangshan à Shanghai est effectivement le plus grand port à containers du monde. Pudong est quant à lui le 3ème aéroport mondial pour le fret aérien de marchandises.

Toutes ces images d'une Chine forte ne doivent cependant pas nous faire oublier les faiblesses du pays : la logistique "domestique", c'est-à-dire les flux de marchandises internes au pays. La Chine a, sur cet aspect, accumulé un certain retard, qui malgré la politique du Go West, reste encore marqué.

Le Wuliu (物流) domestique, c'est-à-dire la chaîne logistique intérieure telle qu'on l'entend par la combinaison des transports, entrepôts et de la gestion des biens, est distendue et pèse fortement sur les coûts des entreprises du pays.

The Economist, dans un article récent baptisé "The Flow of Things", nous éclaire sur ce paradoxe chinois plutôt surprenant. Je me fais donc ici l'échos de cet article très intéressant sur les faiblesses de la logistique chinoise.

Une logistique intérieure à revoir

La Chine investit globalement plus que les autres pays dans ses infrastructures logistiques puisque 18% de son PIB passe dans ces dépenses (Contre 13 à 14% pour l'Inde et l'Afrique du Sud).

Mais ces dépenses importantes cachent une bien mauvaise répartition des investissements.

Le défi est énorme car les obstacles en terme de structures logistiques sont nombreux. La Chine manque d'entrepôts dans son territoire intérieur, car d'après l'entreprise spécialisée dans la construction d'entrepôts Global Logistics Properties, l'espace d'entreposage par habitant en Chine est comparativement équivalent à 10% de celui des Etats-Unis : un effort considérable est donc à faire en terme quantitatif mais également qualitatif par la mécanisation de la gestion des biens.

De plus, les transporteurs en Chine sont confrontés à d'incessantes entraves qui font baisser leurs marges : changements de modes transports imposés, manque de hubs de cargos et ferroviaires, délais de prise en compte des marchandises dans les structures portuaires des grands fleuves...

A cela s'ajoute des infrastructures nationales coûteuses qui pèsent lourdement sur les marges des transporteurs : péages nombreux sur les nouvelles autoroutes, taxes locales arbitraires, obligations de licences spéciales délivrées par des autorités locales pour circuler...

Mais au-delà de ces facteurs externes désavantageux, le marché du transport chinois est également peu efficient actuellement. De nombreux transporteurs routiers, environ 700 000 (Contre 7000 aux Etats-Unis), se partagent un marché ultra-concurrentiel qui oblige les acteurs à rogner sur leurs marges et donc leur capacités à investir dans la modernisation de leurs actifs. A titre d'exemple, les 20 premières entreprises de ce marché ne possèdent que 2% de parts de marché du transport routier, qui est donc majoritairement composé de petites structures ne dépassant souvent les quelques salariés.

Les entreprises de logistique étrangères dans ce domaine restent quant à elles cantonnées aux grands centres urbains de l'Est du pays où elles ont des autorisations d'exercice limitées, même si toutes espèrent pouvoir abreuver les chaînes logistiques de tout le pays dans les années à venir.

Li Keqiang a récemment relevé le niveau de priorité de ces problématiques dans les années à venir, car l'enjeu du développement de la consommation intérieure est corrélé à la capacité de la Chine à développer les infrastructures adéquates.

Les sociétés de e-commerce, forces motrices de cette évolution

 Les principales entreprises chinoises de e-commerce comme Alibaba (阿里巴巴) ou Jingdong (京东), qui ont vues leur croissance exploser ces dernières années, sont de loin les plus soucieuses de ces problématiques.

Ces entreprises ont donc pris les devants en lançant des projets d'envergure pour améliorer leurs capacités logistiques aux besoins exponentiels. Certains par exemple, mettent en place des plateformes de data-sharing avec les transporteurs de manière à optimiser le remplissage de leurs camions et réduire les délais, car dans le milieu du e-commerce, le respect des délais est primordial.

Les stratégies des intervenants du secteur sont diverses malgré tout. JingDong a ainsi choisi d'internaliser sa chaîne logistique en développant ses propres entrepôts et moyens de transports routiers notamment : c'est le choix de la sécurité et de la maîtrise du risque. Cependant, cette stratégie pourrait être coûteuse et représenter un frein pour le développement de ses activités en zone rurale.

Alibaba, au contraire, a préféré s'associer à des partenaires jugés de confiance tel que China Post. L'entreprise prévoit à cet effet d'investir 100 Milliards de Yuans (12 M €) dans un système dit "Smart Logistics" basé sur le big data afin d'avoir un seul système centralisé de gestion de la chaîne logistique pour tous les sous-traitants de l'entreprise. Objectif : Livraison en 24h quelque soit le lieu.

L'avenir logistique de l'intérieur du pays semble donc complexe, car il est lié à des efforts publics sur les infrastructures qui doit s'accompagner d'une restructuration inévitable du secteur par une concentration des entreprises chinoises et une modernisation de celles-ci. Des systèmes informatisés doivent commencer à se tisser dans le pays pour mieux suivre les marchandises. Tels sont les défis que doit relever le secteur en Chine.

Vous pouvez retrouver cette analyse dans l'article de The Economist "The Flow of Things".